部品交換
マフラー交換
購入当初装着されていたマフラーがあまりにも爆音なため、とても静かなマフラーへと交換することに…。
↑これがそのマフラー。音量を下げるためにアペックスのエキゾーストコントロールバルブと呼ばれる室内から音量を調節できる便利グッズが装着されていた。確かにバルブを閉めれば音は小さくなるが、室内下からジョロジョロと不快な音が…どうやら排気漏れしてしまうようです(^^;
とりあえず交換作業を進めます。。写真はマフラータイコをつっているステーですが、このマフラーリングがはずれにくいのなんのって…(^^;ウォーターポンププライヤとマイナスで外していきます。
あとは順番にボルトを外していき、マフラー脱着終了。
外してみて分かったのですが、このマフラー、中間タイコがほとんど無いに等しく、ほぼストレートでした(^^;どおりでうるさいわけだ…。。
後は逆の手順でマフラーを装着していき…。
作業終了です。（作業に夢中で写真ほとんど無しです。。ごめんなさい(^^;）今回交換したマフラーはHKSのリーガルマフラー。とりあえず純正じゃないかと思うぐらい静かです！出口も最近流行の砲弾タイプでないあたりが個人的にGood！欲を言えば、もう少し音量デカイと良かったんですけどね…(^^;まぁ、オーディオも無理せず聞けるし快適なのでこれはこれで良いと思います。そのうち中間タイコだけ交換して少し音量上げようかな…(^^;
シフト交換
S13のシフトはシフトフィールが悪く、グニャグニャした感触と共にストロークも長めで個人的に納得いくものではありませんでした。
そこでクイックシフトへ交換することにしました。
まずはシフトノブをはずしてブーツを外します。すると写真のようなラバーブーツが４本のボルトで止まっているので外していきます。
ブーツを外すとさらにもう一つラバーブーツがタイラップと共に止まっていますので一緒に外します。これでシフトの軸部分が丸見えになります。赤矢印のCリングをはずすとシフトを引っこ抜くことができます。
あとは説明書通りにクイックシフトを組み付けるだけです。（作業に夢中で肝心なところを撮り忘れました(^^;）
あとはシフトノブを取り付けるだけと言うところで問題発見！なんとシフトノブが着きません！今回装着したクイックシフトはi conceptというメーカーのものでトヨタピッチのシフトノブも使用できるというものだったのですが、なんとそのピッチを変更するためのナット部分がシフトの取り付け穴に干渉して取り付けることができないのです。しかもそれを解決してもシフトの先端に逃げ加工されていないのでどちらにしろつきません。ちなみに純正のシフトノブも同じ理由で使用できません。説明書にはS13シルビア・180SX用と書いてあるのに…ちゃんと確認してから販売して欲しいものですね…。しょうがないのでシフトノブが干渉しないようアダプターを自作して取り付けることにしました。
↑こんな感じでアダプターを自作しました。ホントはナット部分を長ナットにしないとほとんどナットが噛まないのでなめそうですが、今回は応急処置でこうしました。
そんなこんなでなんとかシフトノブを装着することができました。
しかし、後日思った通り、ドリフト中の激しいシフト操作に絶えられずネジ山がなめてシフトノブを装着できなくなりました(^^;しかもなめたのは私が自作したアダプターではなく本製品の方…。
というわけで他のクイックシフトに変更しようかとも考えましたが勿体無いので上手く逃げが作れて装着が可能なニスモのジュラコンシフトノブに変更しました。こちらの方がシフトのカッチリ感も増して個人的には満足です。
オートエアコン化
私のシルビアは操作部分がアナログなだけでなくエアコンもオートエアコンではなくマニュアルエアコンです。このマニュアルエアコン、レバー式なところが古さを感じさせるだけでなく、マニュアルエアコンなのでいちいち操作するのも面倒です。そこで思い切ってデジタルパネルのオートエアコン化を行うことにしました。
まずはエアコン操作パネルを外します。シフト周りのカバーを外すし、オーディオを外してからパネルを止めている４本のビスを外すとパネルがはずれます。あとは裏のカプラーを外し、マニュアルエアコン特有のエアミックスを切り替えるワイヤーをパネルから外せば完全に取り除くことができます。赤丸は外した後のエアミックス調整ワイヤーです。
次にヒーターコアユニットからエアミックス調整ワイヤーを取り除いてエアミックスドアアクチュエータに取り換えます。左の写真はワイヤーの根元部分です。ビスとボルトをはずすとワイヤーが外れます。あとは逆の手順でアクチュエータを取り付けます。スタッピがあると作業がしやすいです。また作業時にはグローブボックスは邪魔になるので外しておきます。
写真は交換する部品の写真です。上部に並んでいるのが交換前の部品、下部が交換する部品です。
次に内気温導入パイプを取り付けます。パイプはヒーターコアユニットへとつながっているのですが、マニュアルエアコンの場合は接続する穴が開いていないため、カッターなどで穴を開けます。穴を開ける位置はコアユニットの運転席付近にあります。空ける部分は赤枠で示した部分です。穴を開けたら右写真のパイプの口が四角い方を接続します。
内気温導入パイプのもう片方の先端をオーディオ取り付け部付近までもってきて内気温センサーを取り付けます。
次にブロアファンモーターのファンコントロールアンプをオートエアコン用のものへ交換します。グローブボックスを外せば目の前にブロアファンモーターが現れます。左の写真の左側がマニュアルエアコン用、右がオートエアコン用です。
赤丸部分に日射センサーを取り付けます。ダクトをはずすとダクトの裏側に罫書きがあるのでそれに沿って穴を開け、センサーを取り付けます。（写真はダクトを外した状態です。）ダクトの爪は割れやすいので取り外しには十分ご注意ください。
最後に変換ハーネスを取り付けます。カプラーの形状がそれぞれ違うのでどこに接続すればよいかだいたい分かると思います。カプラーは全て使いますので余りません。元通りにオーディオとカバーを取り付ければ室内の作業は終了です。
あとはエンジンルームのラジエータ（正確にはエアコンコンデンサー）前にあるカプラーに外気温センサーを取り付ければ完成です。
最後に動作確認をして全ての作業完了です。
デジタルパネルのオートエアコンはデザインも古さを感じないし、便利で良いですね。オススメです！
エアクリ交換
簡単な作業なのでほとんど写真がありませんが…（＾＾；
純正エアクリからむき出しタイプのエアクリへの交換です。まずはエアクリの取り付けネジをすべて取り外します。エアクリしたにはレゾネータもあるため取り外しは結構面倒です。エアクリ取り外しの際はエアフロのカプラーをはずすこともお忘れなく。
取り外したらあとは交換して元通りにするだけです。エアフロの配線は意外と細いので切らないように。また、カプラーがはずしにくいです。
一度はむき出しエアクリに交換しましたが、熱をモロに吸ってしまいすぐに熱ダレすることが判明。というわけで後日ARCのインダクションボックスが手に入るまでは純正に戻しました（＾＾；
ちなみに純正のレゾネータを全部取り外した状態は結構良かったです。EAIが作動したときにゴロゴロとうるさいですが…（＾＾；
水温・油温・油圧計取り付け
水温・油温・油圧計の取り付けです。これまた写真が少ないです…。
まずはセンサー類の取り付けからです。写真は油圧・油温センサーを取り付けるためにオイルフィルターとエンジンブロックの間に挟むオイルセンサーアタッチメントです。写真のように始めにアタッチメントにセンサー類を取り付けます。
その際、センサーの取り付け位置を良く考えて取り付けましょう。ミスるとエンジンのどこかにセンサーがあたって取り付けられません（＾＾；
また、センサーのネジ部にはしっかりとシールテープを巻きます。これをしないとセンサーネジ部からオイルが漏れます。メクラにもお忘れなく！
センサーを取り付けたら、センターボルトでアタッチメントを固定し、オイルフィルターを取り付けます。センターボルトは規定トルクで締めましょう。閉めすぎはゴムパッキンの破損やネジがなめる等思わぬトラブルに見舞われます（＾＾；あと、取り付けの際のゴムパッキンへのオイル塗布はお忘れなく！
取り付けてしまえば後はセンサーの配線を室内に引き込むだけです。
水温センサーも要領は大体同じです。初めに水温センサーのアタッチメントにセンサーを取り付けてからアタッチメントをアッパーホースにはさみます。私の場合は大森のセンサーアタッチメントを使ったのでネジのサイズが合わないため、変換ナットを取り付けて装着しています。シールテープはお忘れなく！
センサー類を取り付けてしまえば後は室内のメーター配線を処理して好きな場所へメーターを取り付ければ完成です！
最後にオイル漏れや冷却水漏れがないかを確認しましょう。
上の写真は当初取り付けたメーター類ですが、この後、３連メーターにして大森メーターを取り付けました。
HIDの取り付け
S13のプロ目はヘッドライトが暗いだけでなく、信じられないことに現在、純正では光量が足りなくて車検通りません！ディーラに頼めば通るんでしょうけどね（＾＾；
というわけで車検を通すためにはリフレクターの曇っていない角目に交換するか、HIDにするか、もしくはプロ目を加工するかしか方法はありません。
というわけでHIDに交換します。ここで、S13のプロ目はハイビーム側はバルブ交換だけでHIDが取り付けられますが、ロービーム側はアダプターがないと付けられません！そのアダプターがこれ↓
アダプターさえ手に入ってしまえば後は普通のHID交換と同じです。
まずは一通り簡単に接続してバルブを空焼きします。これをしないと後でプロジェクターが曇ってきたりする原因となります。
空焼きが終わったら後は順番に接続配線していくだけです。
その際、カバーに穴を開けて配線を外に出さなければならない部分が１箇所あります。
バラストはなるべく雨水のあたらないところに取り付けましょう。私はヘッドライトのちょうど真後ろに良いスペースがあったので取り付けました。
最後に点灯確認して作業完了です。取り付け後はプロ目とは思えないくらいに明るくなりました＾＾
ちなみに車検に通す場合はハイビームだけが光量を満たしていれば良いので、車検を通す目的だけならロービームも交換する必要はありません。しかし普段の街乗りを考えると間違いなく両方付けることをオススメします！
今回取り付けたHIDは4300Kで、雨の日でもまだ見える方です。これ以上ケルビン数が大きくなると雨の日見えなくなるのでフォグが必須になります（＾＾；
オイルパンガードの取り付け
車高短車はどうしても街乗りもしくはスポーツ走行で下回りを擦ってしまいがちです。中でもオイルパンはS13系は当てたらブローといわれるほどストレーナーとの間隔がなく、車高短車にとっては致命的なのでオイルパンガードを取り付けることでオイルパンを守ります。
車高短車だけでなくS13系は付けておいて損はないと思いますよ。
取り付けは説明書通りなので説明要りませんね（＾＾；ボディのボルトと共締めするだけです。ボディのプチ補強にもなるそうです。
オイルクーラー取り付け
続いてはオイルクーラーの取り付けです。SRはアルミブロックが原因なのか、すぐに油温が上がってしまうので取り付けることにしました。
まずはエレメントからオイルクーラーコアへのステンホースをひいてきます。今回はエレメント移動も行います。
ステンホースはラジエター、エアコンコンデンサーとボディの隙間から引き出します。
移動したエレメントは取り付け場所に困りますが、とりあえず私はバンパーステーの裏側に取り付けることにしました。油温、油圧センサーもこのときに取り付けます。今回はおまけでエレメントクーラーもついてきたので一緒に取り付けました。
最後にコアにステンホースを接続して作業は完了です。装着後はしっかりクランキングしてオイルをコア全体まで行き渡らせてからエンジンをかけましょう。
オイルクーラーによって少しは油温が上がりにくくなりましたが、コアが小さいためか、まだ上がり気味です。まだ改良の余地ありですね（＾＾；
リザーバータンク交換
S13系はリザーバータンクが紫外線によって割れます。私のも例外ではなく写真のようになりました（＾＾；
新品に交換しても良いのですが、どうせまた同じことになることを考えたら何か対策をした方が良いと思い社外品を取り付けることにしました。
これがその品！アルミ製なので錆びないし劣化もしないです。それでいて値段は新品の純正リザーバータンクと同じ値段！
というわけで、早速交換しました。見た目もレーシーになって満足です＾＾横にレベルゲージもついてるので整備性も良いです。
よくオイルキャッチタンクと間違われます（＾＾；
エキマニ交換
購入当初ついていたエキマニは振動の逃げがついておらず、SRエンジンにはよろしくないため、触媒とともに交換することにしました。触媒はR33の純正メタル触媒です。まずは触媒の排気温センサーをはずします。
センサーをはずしたら下回りの取り付けボルトすべてはずします。
下回りの作業が終わったら今度は上からです。まずはEAIをはずします。
EAIが外れたらあとはエキマニのナットを順番に外していけばマニが外れます。
今回は排気系一式交換なのでマフラーもあります。マニの逃げは蛇腹タイプよりもスプリングフックタイプの方が車高短車の場合は安心なのでフジツボのマニを装着することにしました。
エンジン側のマニのガスケットはS13用を頼むと普通のガスケットが来てしまいますがS15用を頼むとメタルガスケットが来ます！もちろんメタルの方がいろんな意味で効率も良いのでメタルガズケットがオススメです。
エンジン側にガスケットを取り付けます。エンジン側およびマニにこびり付いたガスケットは綺麗に取り除きましょう。
後は先ほどとは逆に元通りに取り付けていくだけです。マニのボルトは内側から外側へと締め付け順番が決まっているので注意します。
ステアリングスペーサー交換
S13系にはステアリングとラックの間にゴム製のスペーサーが入っておりステアフィール悪化の原因となります。そこでそのゴムスペーサーをアルミ製へと交換してリジット化します。
まずは純正品を取り外すのですが、これが結構手が届きにくく苦労します（＾＾；また、ステアシャフトのユニバーサルジョイントのスプラインはずれると厄介なので印を付けてからはずしましょう。
はずしたスペーサーの比較です。写真のようなゴム製のスペーサーがステアへ伝わる衝撃を吸収してしまうため、ステアフィールが伝わりにくくなります。
交換したら後は元に戻すだけです。
交換後はステアリングにいろんな振動が伝わってくるようになるのでちょっと吃驚します（＾＾；しばらく乗れば慣れます。ステアフィールは良くなります。
速度警告チャイム取り付け
S13系の前期型（CAエンジン）のみあのキンコンチャイムがついているのは意外と知らない人が多いはず…実は前期にはついているんですよ！キンコンチャイムはサーキットなどを走っているとひとつの目安になるので意外と便利です。
というわけで私の後期型のS13にも取り付けたいと思います。
といってもほとんどポン付けでいけます！下のメーターは後期のメーターです。
そしてこちらが前期のメーター。銀色の四角い箱がついてますね…これがチャイムです。
後期のスピードメーターには105キロを越えたときに信号を送る基盤がついてません。よってメーターごと移植する必要があります。ちなみに走行距離計は丸ごと移植が可能なので走行距離の値が変わることはありません、ご安心を！
ちなみにNISMOの260キロスケールメーターにもこの基盤はついているので、チャイムさえ手に入ればキンコン鳴らすことが可能です！
ついでにNISMOメーターでそのままチャイムを付けると150キロ超えないとなりません。中の基板のダイヤルを調整することでキンコンなる速度を調整することが出来ます。ちなみに私は110キロに設定しています。
まさかS13であの懐かしい音をまた聞けるとは思ってませんでした。ただ、ハチロクとは若干テンポや音程が違いますけどね（＾＾；
マルチリンクスペーサー取り付け
S13系はS14やS15と比べるとトラクションがぜんぜんかかりません。そこでマルチリンクのブッシュにスペーサーをはさんでメンバーをリジット化することでトラクションを稼ぐことが出来ます。
取り付けはまず車体リア周りをジャッキアップした後、ウマをかけ、デフをジャッキで抑えた状態にします。
後は各ブッシュを支えているのボルトをはずしていきます。
下の写真はトーロッド付近のボルトです。マフラーがついてる場合邪魔になってはずしにくく、ロングのエクステンションロッドが必要になります。
ブッシュのボルトをはずしたら、デフにかけてるジャッキを少しおろします。するとメンバーが降りてきますのでスペーサーの入る高さまでジャッキを降ろします。割り入りタイプのスペーサーはこれでスペーサーを装着することが出来ます。割りなしタイプの場合はメンバーを完全に降ろさなければならないためブレーキ周りもはずさなければなりませんので注意が必要です。
スペーサーを装着した状態です。銀色に見える部分がスペーサーです。スペーサーにもいろいろと種類があり、材質も複数あります。
装着後は明らかにトラクションが上がったのがわかります！NAだとリアが食いすぎてドリフトしにくくなります（＾＾；ただ、慣れてくると今までより速い速度でのドリフトが可能なので煙の量も増えて良い感じです。
あと、私のようにアルミ製のスペーサーを挟むとデフのバキバキ音がモロに室内に響くようになります（＾＾；
ワイパーピボット交換
ワイパーブレードを新品に交換してもワイパーの不快音が消えない場合はワイパーを試しに手で上下にゆすってみましょう。ガタガタになっているはずです（＾＾；原因はワイパーの根元のプラスチックの劣化。
とりあえず交換するためにボンネットをはずします。
この部分です。ボルトの根元のプラスチックが磨り減って軸を支えきれなくなるためにワイパーが正常にふき取れなくなります。
取り外しは周囲のナット３つを取り外し、下のリンクのピボットをはずせば外れます。
新品との比較です。新品はプラスチック部分が黒くなります。たぶん強化プラスチックの対策品ですね。後はもとに戻して作業完了です。
交換後はあのワイパーを付けたときの「キュッキュッ」という不快音がなくなりました＾＾
キーレス取り付け
現代キーレスは当たり前の時代になってきてますね。S13にも当時オプションで設定はあるんです。ただ、部品入手が困難な上に新品で部品注文すると非常に高額です。というわけで社外品のキーレスを取り付けたいと思います。
まずは運転席側のドアに付属のステーを使ってアクチュエータを取り付けます。アクチュエータの配線は電動ミラーの配線が通っている場所から室内に引き込みます。
室内にキーレスの受信部本体をおきます。室内に引き込んだ配線を結線していきます。
今回購入したキーレスはアンサーバックがついていないのでせっかくなので取り付けてみました。写真はエーモンのフラッシュ回路。これを利用するとアンサーバックのない車両でもアンサーバックを付けることが出来ます！
信号線からハザード線への配線は写真のようなダイオードをかませます。こうしないとウインカーでハザードが出たりして大変なことになります。
以上で完成です。やっぱキーレスあると便利ですね＾＾
タイロッド交換
S13の純正タイロッドは弱く、ドリフトしてると曲がったり折れたりしますので社外品に交換します。
まずはラックブーツを外してタイロッドを緩めます。わたしの車は初めから切れ角アップスペーサーをかましてあったのでロックプレートはついてませんが、本来はロックプレートがついておりタイロッドが緩まないようになっていますのでロックプレートのつめを起こしてから緩めます。
緩める前には長さを測っておきましょう。そうしないとあとで長さを合わせるのが大変です（＾＾；
今回はタイロッドエンドも交換するのでタイロッドも外します。エンドをとめているナットには割りピンがついているので割りピンを外してからナットを緩めます。割りピンはケチって再使用しないように！ちゃんと新品を使いましょう。
ちなみにタイロッドを外すときは上からハンマーでたたいて外れる場合もありますが、ネジの頭が痛むのでタイロッドエンドプーラーを使いましょう。
外したタイロッドです。グニャグニャに曲がってます（＾＾；ひどい場合は折れることもあるそうです。
こちらはエンド。たたいて外そうとしたら見事にネジ山を痛めました（＾＾；ちなみに3ポンドハンマーでたたきまくっても外れず、結局エンドプーラー使いました。。
切れ角アップをする場合はロックプレートが使えなくなるので、緩まないようネジ山にロックタイトを塗布します。塗らないと最悪タイロッドが緩んで大変なことになるので必ず塗りましょう。
後は元に戻して作業完了です。ついでなのでラックブーツも交換すると良いかもしれませんね。
オイルパン交換
オイルパンをへこませてしまったので交換します。こんかいは写真少ないです…あしからず（＾＾；
写真はオイルパンを外した後です。幸いにもストレーナは無事でした。外した後は写真のように油分を残らずきれいに取り除きます。残ったガスケット類もきれいに取り除きましょう。
いきなり交換後です（＾＾；
間のガスケットは隙間ができないようにきれいに塗り伸ばします。一度貼り付けたら付け直しは厳禁です！ちなみに私はこれをやって一度失敗してます（＾＾；
今回は社外のオイルパンにしました。純正より大容量タイプで片べり防止のバッフルプレートもついてます。
取り付けたらしばらくガスケットを乾かした後、オイルを入れて漏れがないことを確認して完了です。
ラジエター交換
S13の純正ラジエターはアルミの１層で冷却効率が悪いため、銅２層へと交換します。
まずはラジエータ周りの補記類を外していきます。
外したら下から冷却水を抜いていきます。バケツで受けて再利用です。冷却水は虫が寄ってきますので回収後はサランラップか何かを巻いておいた方が良いかと…。
今回はついでにラジエターホースもシリコンホースへと交換しました。こう見ると純正のラジエターホースが劣化しているのが良くわかりますね。
後は元に戻して冷却水を入れて完了です。冷却水注入後はエア抜きも忘れずに！ちなみに今回取り付けたラジエターはS14用なので上側を取り付けるステーが合いません。自作するか私のようにタイラップで止める方法もあります。また、リザーバータンクからのホースは逆向きになりますのでホースが途中で折れた状態にならないよう注意しましょう。
クラッチ交換
さて、今回はクラッチ交換です。今回はターボ用のクラッチを装着します。NAにターボ用クラッチを流用する場合はフライホイールとレリーズベアリングもターボ用が必要になりますので注意が必要です。
まずはジャッキアップから。今回は部室で作業しました。
次に室内のシフト関係を外します。この辺はシフト交換で説明しているので説明は要りませんね。
室内が終わったらいよいよミッションを降ろす作業に入ります。
まずはミッションオイルを抜きます。SRのミッションはドレンを緩めるのに特殊なソケットが要ります。よくモンキーレンチでも外れるといった話がありますが、私の場合は硬くて外れませんでした。
オイルを抜いたら次はプロペラシャフトを外します。デフ側のボルトと中間を支えているボルトを外すと外れます。外した後はシャフトとミッション接合部に写真のように軍手等をつめておくとそこからオイルが漏れてくるのを防げます。
次にエンジンとミッションの接合ボルトを外してしていきます。上４本は上から外していき、あとは下から外します。上のボルト４本は手が入りにくい位置にありますので邪魔になる補記類を外した上で工具を工夫して使うことで外していきます。
外したボルトは写真のようにダンボールにさして、どの位置のボルトかわかるようにしておきましょう。
ボルトが一通り外れたらいよいよミッションを降ろします。ミッションを揺らしながらゆっくり外していきます。ちなみに私はお腹でミッションを受け止めました（＾＾；
ここまでの作業は全部一人でやって大体２時間ぐらいで終わりました。
さて、次はレリーズベアリングですが、ターボ用とNAでは形も大きさも違います。もちろん大きい方がターボ用です。
クラッチを交換していきます。こちらは純正クラッチ。外したところまだ余裕で目は残ってました（＾＾；前回交換してから４万キロ走ったのですがさすがNAですね。
こちらは交換したクラッチ。ニスモのスーパーカッパーミックスです！NAにはオーバースペックですね（＾＾；フライホイールも軽量なので純正よりもかなり軽いです。
取り付けの際は芯だし器具でちゃんと中心を出しましょう。きれいに中心が出てないとあとで面倒なことになります。
あとはミッションを載せるだけなのですが、ここでかなり苦労する羽目になりました。ミッションがフロアに当たって入らないんです。結局もう１人にエンジンを後ろに思いっきり押してもらってやっと入りました…が今度はミッションが最後まで接合しません。結局その後３回ミッションを降ろしたり載せたりしましたが何度やっても最後の１センチくらいが入らないんです！スプラインはしっかりかんでいたので、たぶんシャフト先端がスペーサーにうまく入らなかったんでしょうね。普通はすんなり入るはずなんですが。。結局最後はボルトで少しずつ締め付けていったら途中でスポッと入りました（＾＾；
結局このせいで相当時間がかかりました。もうSRのミッションはやりたくないです（＾＾；
今回はシフト先端のブッシュも金属製に交換しました。
シフトにダイレクト感が増してカチッとするので結構オススメです＾＾
クラッチ交換したことで以前よりもクラッチがかなり重くなりました（＾＾；しかしつながりも良いし軽量フラホのおかげでレスポンスも良くなって満足です＾＾
カム交換
このごろNAエンジンのパワー不足を感じていたのでパワーアップをすることにしました。今回はその中でも特にパワーアップを体感出来ると評判のハイカムを組むことにします。
まずはヘッドカバーをはずすために周囲の補記類をはずしていきます。
ヘッドカバーのナットをはずし、プラハンで叩きながらカバーをはずせばエンジンヘッドとご対面です。
ヘッドカバーを外したら、1番シリンダーのピストンを上死点に合わせます。
合わせ方は、クランクプーリーの上にタイミングインジケータがついているのでそれを、クランクプーリーを回してプーリーの0°（黄色いマーク）位置に合わせます。
このとき、カムスプロケットの合いマークが下の写真の位置に来ていることを確かめます。もし来ていなかったらもう一周プーリーを回しましょう。
1番シリンダーのピストンが上死点にきたら、カムスプロケットのアイマークに合わせてカムチェーンにペイントマーカーで合いマークをつけます。
デスビを外します。SRターボの場合はダイレクトイグニッションなのでデスビではなくクラセンになります。
外すときは必ずギヤについている合いマークを確認してデスビの取り付け位置にペイントマーカーで合いマークを入れてから取り外します。
次にチェーンテンショナーを取り外します。外すと写真のようにチェーンが緩みます。
デスビまで取り外したらいよいよスプロケットを取り外します。
スプロケット中心のボルトを、カムをスパナで抑えながら取り外します。
このボルトは非常に硬く締まっているので普通の力では絶対に外れません！
私はスパナをパイプで延長してボルト側はスピハンを延長して思いっきり力を入れて何とか緩みました。エアツールがあるなら間違いなくインパクトで緩めることをお勧めします。
スプロケットのボルトが外れたら、クランク側のチェーンのコマがずれないよう、チェーンを引っ張りながらスプロケを取り外し、チェーンは写真のようにパワステポンプのホースなどにタイラップで縛って常にテンションをかけてコマがずれないようにしておきます。
純正カムを取り外します。カムカバーを外側から内側にかけて外していきます。
カバーを外したら純正カムが外れます。カムを外したらついでなのでラッシュアジャスターにエアがかんでないかも確認するといいかもしれないですね。ちなみに私は確認しましたがずべて正常でした。
取り外した部品は写真のように順番に並べておくと困りません。
いよいよハイカムの取り付けに入ります！
私が今回装着したハイカムは作用角260°リフト量11.2mmのNA専用設定のTOMEIのポンカムです。
ハイカムの装着はさっきと逆で、カムカバーを中心から外側に向かってはめていきます。
このときカムカバーの締め付けトルクは３回に分けて順番に締め付けていきます。
はじめは0.2kg-m、2回目は0.6kg-m、3回目は1.2kg-mです。この締め付け順番と締め付けトルクは最も重要な部分でミスるとカムが曲がったり、最悪な場合カムに無理な力がかかって折れることもあるそうです。
ちなみにカムを組むときはオイルを”これでもかっ！”てぐらいベタベタになるまで塗ってから組みましょう。それぐらいしないとカム山をかじるそうです。
カムがついたらスプロケットをはめていきます。スプロケットの位置は外すときにマーカーでつけた合いマークに合わせてチェーンをはめていきます。このときチェーンを緩めないよう注意しましょう。この作業が結構大変です！
無事にスプロケットがついたら、チェーンテンショナを取り付け、デスビを取り付けます。
デスビをとりつける前に、もう一度１番シリンダーのピストンが上死点に来ているか確かめます。もし来ていないようならさっきと同じ要領で上死点に合わせます。
デスビはギアの合いマークと、デスビにつけた合いマークを合わせて装着します。これもずれると大変なことになりますので注意しましょう。
ここまできたらもうほぼ完成ですね！
あとはヘッドカバーを組み付けます。もしロッカーアームストッパーを取り付けた場合はカバーに加工を施してから取り付けましょう。
ちなみに私はストッパーをつけたのでカバーに加工をしました…といっても良くあるカバーにあたる部分を切るのではなく、少々カバーにあたる部分をへこませただけです。
なぜかNAのカバーには本来ターボで切らなければならない部分の仕切り板がありません。その代わり、ヘッドの後ろの部分が当たってしまうので少しへこませることで対処することができます。
カバーを取り付けるときはガスケット交換をお忘れなく！ちなみにガスケットの半月になっている部分には液ガスを塗らないといけないので注意しましょう。
以上でカム交換は終了です。
交換後初めてエンジンをかけるときは軽くクランキングして、オイルをある程度循環させてからエンジンをかけましょう。
カム交換は私の場合低速から驚くほどトルクアップを体感できたので大満足でした＾＾
電動ファン装着
4スロ化を行うにあたってよりレーシーなエンジンルームにしたいというのと、冷却効率を上げるのを目的に電動ファン化をすることにしました。今回も作業に夢中でほとんど画像ありません（＾＾；
まずはじゃまな補記類をどんどん外していきます。今回装着するファンはアベニール純正の２連電動ファンで、シュラウドもついているため、もともとのシュラウドも必要なくなります。
補記類を外したらカップリングファンがついていたプーリーのナットを固定します。
次に電動ファンの取り付けに入ります。今回はアベニール純正ということで同じSRエンジン搭載車だからか、サイズがほとんどぴったりでしたのでほとんど無加工で取り付けることが出来ました！固定は上部をステーで、下部はタイラップ止めで固定しました。
ファンの固定が終わったらあとはファンを動かすための配線だけです。今回は２連電動ファンということで、私はBILLIONのVFCⅡにて制御することにしました。スイッチを取り付ける際は必ずヒューズとリレーを間にかましましょう。
ウォーターポンプ＆ファンベルト交換
先日からやけにエンジンルームがクーラント臭いのとクーラントが激減していたのでおかしいと思い、エンジンをチェックしてみると…なんと写真のようにウォーターポンプの下からクーラント駄々漏れ（＾＾；というわけでさっそく交換したいと思います。
まずはクーラントをすべて抜きます。中途半端に抜くとポンプを外した瞬間、大洪水が起きますのでしっかり抜きましょう（＾＾；
ウォーターポンププーリーを外します。プーリーと同時にベルトも外すと下の写真のようにウォーターポンプが丸見えになるので取り付けているボルトをはずしていきます。
ボルトを外しただけではポンプは外れません。ボルトを外したあと、プラハンで軽くポンプの付け根をたたいていくと一気に外れます。外れた際、残ったクーラントが漏れてくるので注意しましょう。
ポンプが外れたら後は新しいポンプに交換するだけです。新しいポンプにはプーリーを取り付けるボルトがついておりませんので写真のようにダブルナットで古いポンプからボルトだけ外し、新しいポンプへ移植します。
取り付ける際には液体ガスケットを塗ってから規定トルクで締め付けていきます。
後はプーリを取り付け、ベルトの張りを調整して作業完了です。ベルトは張り過ぎないように注意しましょう。張りすぎるとポンプが根元から折れることもあるそうです（＾＾；
以上で作業完了です。交換後はクーラント漏れも起きず水温も安定しました。ちなみに、クーラント漏れはポンプ裏の軸が通る部分に穴が開いており、軸のシールが駄目になってくるとそこからクーラントが漏れるようになっているようです。
燃料フィルター交換
こちらは写真がこれだけしかないので一応軽く説明だけ…（＾＾；
交換の手順は燃ポンのヒューズを抜いてクランキングし、燃料ホースの燃料をなくした後、フィルターの上下のステンバンドを外し、新品と交換するだけです。フィルターのホースはかなり硬く締まっているので取り外しに多少苦労するかもしれません。
また、フィルター内には燃料が残っているため、外したときに燃料が大量に漏れるのでこれにも注意が必要です。もちろん火気厳禁です！
燃料ポンプ交換
４スロ化に伴い、燃ポンの容量アップをするためRポンプへ交換します。ポンプ取り外しまでの手順は燃料タンク仕切り板取り外しで紹介しているので今回は省きます。
左がRポンプ、右がS13NA純正ポンプです。明らかに大きさが違うのが分かりますね。フィルターもかなり汚れているので交換です。
Rポンプに交換する際、ポンプへのカプラーがS13NAとRポンプでは異なるため配線の加工をします。その際、＋と－を逆に付けないように注意してください。赤が＋、黒が－です。
Rポンプにすると全長も変わりますので、ポンプを取り付ける金属パイプを少し切って長さを調節します。
後は元通りに組み付ければ完成です。ポンプの固定は色々方法がありますが、ステンバンドで止めるのが一番楽です。ちなみに写真のようにポンプの周りにゴムをまかないと燃ポンの音がうるさくなります（＾＾；
後は元通りにポンプを戻せば作業完了です。交換後は燃圧が少し上がるので可変レギュレータなどを使って燃圧を調整しましょう。
エンジン＆ミッションマウント交換
さすがにこの年式になるとエンジンとミッションマウントも完全にヘタり、エンジンとミッションの揺れが尋常ではなくなってきたので交換します。今回はニスモの強化品に交換しました。
まずはエンジンマウントですが、エンジン下のナットから外していきます。メインのナットはロアアーム付け根のボルトが邪魔して工具が入らないため、写真のようにボルトを軽くかけた状態まで外してからマウントのナットを外していきます。ちなみにマウントのナットはかなり硬いので緩める際は注意しましょう。
反対側も同様に外していきます。こちらは反対側よりも楽に外せるはずです。硬さは変わりませんが（＾＾；
下回りのナットが外れたら次はエンジン側のナットを外していきます。エンジン側のナットは大小２個づつあります。NAの場合はエキマニ側は楽勝です＾＾ターボ車はタービン等を外さないと厳しいかもしれませんね（＾＾；
こちらはインマニ側。私の場合は４スロで下がスカスカなので作業性が良く、こちらも楽にはずせました＾＾
ここまではずしたらミッションとエンジンの接合部あたりにジャッキを掛けてエンジンを持ち上げるとエンジンとマウントが分離してマウントを外すことが出来ます！後は逆の手順で交換すれば作業完了です。ちなみにニスモのマウントのボルトは純正品よりなぜか長くてそのままでは取り付け出来ませんので、先端を少しだけ切り落とすことで対処することが出来ます。
お次はミッションマウント。こちらはエンジンマウントと比べたら簡単です。まずはマフラーとの接合ステーを取り外します。
ミッションとマウントの取り付けボルトを外します。マウントステーの穴の中のボルトです。
あとはミッションにジャッキを掛けてボディ側のボルト４本を外せばマウントステーとマウントが外れます。中心のナット２個を外せばマウントが外れます。
左が純正、右がニスモ。ゴムの硬度がぜんぜん違います！あとは元に戻して作業完了です。
交換後はエンジンの微振動がステアリングに伝わってくるようになりますが、すぐに慣れます（＾＾；ミッションは振動がほとんどなくなり、シフトの入りも格段によくなります！マウント交換するだけで車の主要部のがたつきがなくなるので、駆動系がしっかりするイメージがあります！これはオススメです＾＾
フロント４POTキャリパー化
ブレーキの容量不足を感じてきたので４POTキャリパーに交換したいと思います。
まずはキャリパーのボルトをはずします。赤丸のボルトがキャリパーを止めているボルトです。ブレーキフルードを抜いてブレーキホースを外します。青丸がホースのボルトです。フルードが漏れてくるので何か受けがあると良いでしょう。
キャリパーをはずすとローターを外すことが出来ます。ブレーキローター裏のバッフルプレートは写真のように切込みを入れて外側に広げてあげます。こうしないと4POTのローターは純正よりも厚みがあるため当たってしまいます。
あとは逆の手順で４POTのローターとキャリパーを組み、エア抜きをして完成です。ローターは４穴加工するか、ハブを５穴にすることで対処しましょう。ちなみにR32タイプMキャリパーの場合、キャリパーがアルミ製のため、ブレーキホース取り付けボルトを締めすぎると簡単にキャリパー側がなめてしまい使い物にならなくなるため、規定トルクを守って締め付けましょう。
クラッチブラケット＆レリーズシリンダー交換
クラッチ蹴りを常用しているとS13系の持病であるクラッチブラケット剥離が起こる危険があるため、ニスモの強化ブラケットへ交換することにします。
まずは室内側のペダルとシリンダーを止めているノックピンを外していきます。赤丸の辺りにあります。
室内のシリンダーとペダルを分離したら、今度はエンジンルームにあるシリンダーとブラケットをとめているナットを外します。赤丸の２個です。
これでブラケットが外れます。ちなみにあんだけクラッチ蹴りを常用したのにもかかわらずブラケットは無傷でした（＾＾；ちなみにターボ用とNA用ではブラケットの形状が違い、NA用はペダルの形状がまっすぐなため、応力がかかりにくくブラケットへの負担が少ないのかもしれません。左が純正、右がニスモです。
あとは逆の手順で元に戻して作業完了です。
今回はついでにレリーズシリンダーをターボ用へ交換します。まずはフルードを抜いてレリーズシリンダーのボルト2本を外します。
純正にはレリーズシリンダーとマスターシリンダーの間にペダルへの違和感をなくすための変な部品（？）がついているのでこれも外してしまいます。
あとはマスターシリンダーの取り付けナットを外し、交換してブレーキと同じようにエア抜きして作業完了です。今回はクラッチラインもダイレクトクラッチラインへ交換したのでマスターから外しましたが、交換しない場合は根元のレリーズだけでOKです。
NA用のレリーズからターボ用のレリーズに交換したらクラッチがかなり軽くなりました！ちなみに軽くなったといっても純正よりは確実に重いです。ダイレクトクラッチラインの効果は…良く分かりません（＾＾；
タイヤ手組み
実家に戻ったことで手軽にタイヤチェンジャーを使える環境がなくなってしまったため、今度からは手組みでタイヤ交換です（＾＾；
さっそくですが、まずはビートを落とします。とはいってもビート落としなるものを使わなくてもある程度の隙間とパンタジャッキがあればビートを落とすことが出来ます！写真のようにタイヤのリムとビートギリギリのところにジャッキを掛けて後は回すだけです。
ビートが落ちたらタイヤレバーを上手く使ってタイヤを外していきます。慣れるまではこの作業が一番苦労します（＾＾；新品タイヤだと以外と簡単に外せますが、硬化したタイヤは外すのにかなり苦労します。（外しているところの写真はまた後日。。）
お次はタイヤの組み付けです。これは外すのに比べたらかなり簡単です！まずはビートにたっぷりとシリコンスプレーを掛けて写真のような角度から思いっきりタイヤを押し込んでいくと片側のビートはすぐに入ります！硬化したタイヤでも力があればはまります。
片側のビートがはまったら表側のビートですが、これは写真のようにタイヤに両足をかけてタイヤレバーを交互に使ってはめていきます。
最後にエアーを入れて完成です！慣れれば１本１０分もあれば出来るでしょう！ガリ傷がつかないようにレバーにビニールテープなりを巻くなどの工夫が必要です。大切なホイールは素直にお店に任せたほうが良いかもしれませんね。
ブレーキキャリパーオーバーホール
キャリパーのOHを行います。中古のキャリパーは状態がわからないだけでなく、劣化でピストンシールが駄目になっていることも多いので素直にOHをオススメします。
まずはキャリパーをバラしていきます。ピストンはエアーをブレーキホースの取り付け部から吹くことで取り外します。コンプレッサーがないときついと思います。ピストンは勢い良く出てくるので注意が必要です（＾＾；外した後はキャリパー内を掃除します。ゴミがかんでしまったり傷つけてしまうと後で厄介なことになるので丁寧に作業しましょう。
ピストンの状態のチェックです。ピストン側面部に深い傷やひどい錆がある場合は要交換です。
こちらはキャリパー可動部のピンです。こちらも良くグリス切れで固着していることが多いのでしっかりメンテしましょう。専用グリスも忘れずに！
ピンの入っている穴もしっかり掃除しましょう。特にここは良く固着の原因となりますので入念に！
以上でだいたいのメンテナンスは終了です。後は逆の手順で組みつけます。組みつけた後はフルードのエア抜きも忘れずに。
前回、４POT化しましたが、深リム旧車ホイールを履けないことに嫌気がさし、キャリパーを交換することにしました。どうせ交換するなら元に戻すよりもやはり強化したい！ということでC34ローレルターボやER33についている片押し２POTキャリパーに交換することにしました。
この２POTキャリパーは何種類か存在し、C34ターボやER33は15インチ深リムも履けますが、WGC34ステージアターボやZ33などは同じ２POTでもキャリパーが大きく、16インチ以上でないと履けなくなりますので注意が必要です！（私はまんまとこれに引っかかりました（＾＾；）
装着後の写真です。装着方法は４POTのときと手順はほぼ同じです。パッと見はS13純正の片押し１POTに見えますが、キャリパーは２POTとなり、ローターの厚みも違います！
２POT化によって４POTよりも若干制動力が落ちるかと思っていましたが、実際はそんなこともなく良い感じで満足です＾＾
ドリフト走行による影響なのか、ステアリングラックにガタが出てきたので交換することにしました。
まずはパワステフルードをパワステタンクから抜けるだけ抜いてしまいます。
タイロッドブーツを外し、タイロッドを根元から外します。切れ角UPなどを入れている場合は思いっきり回せば外れますが、純正は回り止めのロックプレートがついているため、ロックプレートを外してからタイロッドを外します。（詳しくはタイロッド交換を参照）
タイロッドを外したら次はステアリングの軸とラックを分離します。外し方はステアリングスペーサーのときと同じ要領です。
また、写真下の2本の配管を外します。パワステフルードが漏れてくるので注意して外しましょう。
ステアリングシャフトとラックが分離したらステアリングラックマウントを外します。写真に写っている手前のボルトと前にある穴の中にもうひとつのボルトが隠れています。左右計４本のボルトを外すとラックが外れます。ラックを取り出すときは知恵の輪状態になるので工夫しながら外さないと取り出せません（＾＾；
取り外したラックです。上が今まで使っていたもの。下がリビルド品です。見た目で一目瞭然ですね（＾＾；
取り付ける際は、ハンドルがセンターを向くよう、あらかじめラックのセンターを出してから取り付け作業に移ります。
あとは元の順に取り付けを行うだけです。
取り付けが終わったらハンドルのセンターを確認した後、パワステフルードを入れ、ハンドルを何度もロックtoロックさせてエア抜きをして作業完了です。
今回はついでなので、ステアリングラックマウントもニスモの強化品へと変更しました。マウントを交換するとステアフィールは良くなりますが、ステアリングへの振動もモロに拾うようになるのでハンドルの振動が気になる方はつけない方が良いと思います（＾＾；
ドリフトでもっと角度を付けたいし飛距離も伸ばしたい！ということで最近流行の切れ角UPナックルへと交換することにしました。
まずはタイロッドエンドプーラーを使い、タイロッドエンドを外します。エンドを外したらキャリパーとローターも外します。
（外し方は過去の作業を参照）
次にハブ一式とバックプレートを外します。ハブは中心のキャップを外し、写真の中心のロックナットを外せば外れます。バックプレートは圧入されているだけなのでこじれば外れます。
ハブ一式を外した状態です。取り付けの際は軸にたっぷりと専用の耐熱グリスを塗りましょう。
次にロアアームとナックルを分離します。まずはナックル裏のナットを外します。割りピンがついているので割りピンを抜いてから外しましょう。
ナットを外したらタイロッドエンドプーラーを使ってロアアームとナックルを分離します。ここはかなり硬く圧入状態になっているため、一度も外したことがないと外すのにかなり苦労します。また、安物のエンドプーラーだとプーラーが壊れます（＾＾；
外す際は潤滑剤を吹いた後、プラハンなどで叩きながらエンドプーラーの圧をかけていくと多少は外れやすくなります。
ロアアームとナックルが分離できたら上のストラットのボルト2本を外せばナックルが外れます。
写真左が切れ角アップナックル、右が純正です。タイロッドエンドの取り付け部形状が大きく違っているのが分かりますね。
後は手順の逆で組み直していきます。
ここで、１３の場合、ロアアームについているナックルストッパーをグラインダーなどで外します。これを外さないとナックル交換した意味が無いので注意しましょう！外した後の防錆処理も忘れずに！
作業完了後の切れ角です！見ての通りタイヤが丸見えになります（＾＾；
最小回転半径がかなり小さくなるので、車庫入れやUターンなどがかなり楽になります＾＾
しかし、これだけ切れ角を上げるとあちこちタイヤがフェンダー内にあたるようになるのでハンマーなどで叩いたりして対処しましょう！
ちなみに私のように15インチの小径深リムで扁平を一回り小さくしていると、ほとんど当たらなくてすみます！
S13系はフロント周りの剛性が特に弱いと言われています。というわけで、フロント周りの補強で定評のあるナギサオートのシャキットプレート＆ガッチリサポートをつけることにしました。
まずはガッチリサポートです。フェンダー内のフレームに沿うように取り付けるため、フェンダーを外す必要があります。
取り付けるとこんな感じです。ドア側に伸びている2本のフレームはドアヒンジのボルトと共止めするため、ドアヒンジをずらさないよう注意が必要です。ヒンジをずらしてしまうとドアが上手く閉まらなくなります（＾＾；
お次はシャキットプレート。この部分にはS14以降は純正でも補強が入ってます。ストラットタワーとバルクヘッドをつなぐことで剛性を上げる部品です。取り付けは２箇所穴を開ける必要があります。
装着するとこんな感じです。溶接するとより効果がありそうなパーツですね！これとタワーバーを併用でつけると、タワーバーの種類にもよると思いますが、ボンネットのヒンジ側が当たってボンネットが閉まらなくなりました（＾＾；
なので私は昔流行ったボンネット浮かしを軽くしております。
ドリフト後にやけにガソリン臭いと思ったら、燃料ホースに穴が開いていたので交換することにしました。
写真を見ると片側のホースが滲んでいるのが分かりますね（＾＾；以前燃ポンを交換した際に傷つけてしまったようです。
燃ポンのヒューズを抜いて何度かクランキングし、ホース内のガソリンを抜いた後、ホースを外していきます。
燃ポン側のホースを外したら下にもぐって燃料タンク根元辺りにあるホースを外します。これで2本のホースを外すことができます。あとは長さを合わせて新しいホースを切り、交換するだけです。
結局原因は燃ポンホースではなく、燃ポンガスケットでした（＾＾；燃料周りは漏れると怖いので、保険の意味もこめて交換しておいて損は無いでしょう。
車高を下げるとどうしてもアームがバンザイしてしまい、サスペンションの動きを妨げてしまいます。そのため、ロールセンターアジャスターを取り付けることにしました。シルビア系のアジャスターはハチロクと違ってボルトオン！と言うわけにはいきません。取り付けには圧入が必要となり、油圧プレスが必要となりますが、今回は油圧プレスを使わずに圧入する方法を紹介したいと思います！
まずはロアアームを外していきます。ナックル側はナックル交換と同じ要領でプーラーを使って外します。あとはテンションロッド付け根の２本のボルトとアーム根元のボルトを外せばロアアームが外れます。
アームを外したら元々ついているボールジョイントを外します。ジョイント周りにCリングがついているので、リングをはずした後、ハンマーで叩きまくってジョイントを外します！とても強力に圧入されているので、叩いている際にアームを曲げてしまわないよう注意しましょう。
ジョイントを外したらいよいよアジャスターの取り付けですが、写真のようにC型クランプの強力なやつ（普通のクランプではクランプ側が負けてしまいます（＾＾；）と冶具を駆使して圧入します。
圧入後は純正と同じようにCリングを取り付けて作業完了です！
左がノーマル、右がアジャスターです。根元が高くなっているのが分かりますね！
取り付け後のロアアームです。若干バンザイはしていますが、以前ほど酷くはありません！
フロントに５ミリスペーサーをかますと、どうしてもホイールナットの噛み代が少なくなり、クラッチ蹴りやこじりを多用する私としては不安なので、ニスモのロングハブボルトへと交換します。
まずはローター、キャリパーを外し、ハブ単体の状態にした後、タイロッドエンドプーラーを使いハブボルトを外します。
左がニスモ、右が外したハブボルトです。今回は10ミリロングにしました。これで5ミリスペーサーを挟んでも安心です＾＾
後はハブボルトを圧入していきます。圧入は１センチのワッシャーをはさみ、ボルトで締め付けることで圧入していきます。圧入の際はボルトを斜めにしないよう常に確認しながら少しずつ圧入していきます。
